Вопрос про 4wd

[SanS]

Есть... но только на американцах. Там есть комплектации с диффом, точь в точь как на твоей наварре. 2WD-HI-LO на перключателе.
Вообще на Пате лучше ездить как на заднеприводной машине, тогда точно без сюрпризов обойдешься. В режиме AUTO в простом движении без ускорений весь момент сзади (100%). При разгоне спереди тем больше чем больше угол открытия дроссельной заслонки (попросту педали газа). При торможении спереди тем больше , чем больше обороты движка. Ну и при пробуксовках, тем больше момента спереди чем больше разница в скоростях вращения колес. Больше чем 50% (как в режиме HI) спереди не бывает!
Блокировки жесткие межколесные отсутствуют. Есть только имитация такой блокировки за счет подтормаживания пробуксующего колеса. Как и на других машинах. И система курсовой устойчивости... Эта работает хитрее, но в приципе также как и на других машинах.
А с заносами и выходами из них лучше потренироваться на ледовом поле...

[Lew]

Сообщение от SanS . В режиме AUTO в простом движении без ускорений весь момент сзади (100%). При разгоне спереди тем больше чем больше угол открытия дроссельной заслонки (попросту педали газа). При торможении спереди тем больше , чем больше обороты движка. ...

Что-то путаешь ты. При торможении вообще момента нет, вернее тяговый сменяется тормозным. А если тормозить мотором, без тормозов, и если муфта разомкнется (по идее так и должно быть) тормозной момент распределится 0/100, т.е. весь будет на задних колесах, как у всякого заднеприводника.
А при "газе в пол" на скользком покрытии и пробуксовке колес осей крутящий момент распределится примерно 60/40. Но это дебри и большинству знать не нужно -
А про межосевой диф на американцах ты не путаешь? Дай ссылку, если есть, а еще лучше схемку бы зыркнуть

[SanS]

Ты знаешь, при торможении я тоже не ощущаю передачу момента на передок (скорее всего оттого что использую простой режим D без принудительного использования передач)... но вот в мануале на стр. TF-17 схемки есть и графики зависимости нарисованы. Моменты именно плавно меняются, нет никаких ступенчатых подключений-отключений.... (А ты муфту сцепления имеешь ввиду разомкнутую? или гидромуфту межосевую?) Единственно что там написано, что при срабатывании ABS. ИМХО разгружают крутящие моменты по осям, чтобы снизить тормозные усилия на колесах. Или что?
А 60% спереди в принципе быть не может, только сзади. Там конструкция не позволяет. Максимум 50 спереди. Сзади максимум 100.
Ты про схемку спрашиваешь, чтобы убедится действительно это жесткое подключение передней оси (т.е. без межосевого)? Если схемку то надо мануал на американца смотреть раздел TF. На рабочем компе где-то болтался...

[Михельсон]

Нашел тут http://www.jeep.auto.ru/systems/index.htm Может и была такая ссылка, но я не встречал. Может кому интересно будет.

[Shurik]

Тут кто-то давал ссылку на очень интересную статью про разные схемы организации полного привода, в т.ч. про нашу. Когда тему подняли искал, искал, но так и не нашел.

[High man]

Сообщение от Shurik Тут кто-то давал ссылку на очень интересную статью про разные схемы организации полного привода, в т.ч. про нашу. Когда тему подняли искал, искал, но так и не нашел.

Ссылка на разные схемы подключения полного привода: http://www.auto.msk.ru/rus/vclub/jeep3.htm

[SanS]

Сообщение от SanS Если схемку то надо мануал на американца смотреть раздел TF.

Интересуемая схемка на американском мануале стр.TF-194,195. Код трансмиссии TX15B. (На европейским надо полагать стоит TX14B.).
Вроде как, один в один как у Наварры... парт-тайм (подключаемый) типичный.

[Михельсон]

Сообщение от High man Ссылка на разные схемы подключения

Ну да, эта ссылка - составная часть моей ссылки. Там несколько разных статей.

[Lew]

Сообщение от SanS Ты знаешь, при торможении я тоже не ощущаю передачу момента на передок (скорее всего оттого что использую простой режим D без принудительного использования передач)... но вот в мануале на стр. TF-17 схемки есть и графики зависимости нарисованы. Моменты именно плавно меняются, нет никаких ступенчатых подключений-отключений.... (А ты муфту сцепления имеешь ввиду разомкнутую? или гидромуфту межосевую?) ...

Как на колеса может подаваться тяговый момент, если ты снял ногу с педали газа? Тут же начинается торможение мотором и тяговый момент сменяется тормозным.

А 60% спереди в принципе быть не может, только сзади. Там конструкция не позволяет. Максимум 50 спереди

При максимально возможной силе тяги на скользкой поверхности у трансмиссии парт-тайм момент распределяется в соответствие с развесовкой авты, прим-но 60/40, физика
А про наличие межосевого дифференциала на америкосах ты скорее всего путаешь, не ставит Ниссан межосевые дифы на свои модели, увы

[SanS]

Ты внимательнее читай посты. Мы вообще с тобой про разные вещи говорим. Я тебе про степень блокировки гидромуфты полного привода и распределение крутящего момента по осям именно на R51. 100% на валу от коробки передач всегда есть. И всегда 100%! Эти 100% ведь делим!? И говорю я про проценты, а не ньютоныметры. И еще раз говорю что в Пате делятся эти проценты в соотношении от 0%(спереди)/100%(сзади) до 50%/50% плавно. Нету в этом пате подключаемого парт-тайма.
А ты говоришь про тормозные и тяговые усилия на колесах в завиимости от развесовки и положения педали газа. Хотя развесовка по осям влияет на распределение моментов в случае свободного межосевого диффа. В случае жесткой связи (парт-тайм ведь без диффа как такового) распределение фиксированное и меняется не может. Что то у тебя с физикой. Мне кажется что ты момент крутящий путаешь с силой сцепления колес с поверхностью. Про силы сцепления все верно...

А то что межосевые дифы на эти модели не ставит, я согласен. +100. Назвал так чтобы было понятнее. Не являются они дифференциалами как таковыми. Вообще Ниссан их называет общим словом TRANSFER. И гидромуфты и просто раздатки, как на Наваррах все одним словом.