«…Неделю как являюсь обладателем этого замечательного здоровяка. И если бы год назад мне кто-нибудь сказал что когда-нибудь я буду ездить на таком автомобиле, я бы наверное ответил, что это из области фантастики. Всю жизнь катал БМВ, неплохие БМВ. Ценил их за все те качества, за которые их ценят и другие автолюбители, и до сих пор являюсь поклонником этой марки. Последними моими баварцами были Х5 (е-70) и бэушная, но достаточно свежая 550-я (е-60)...
…Лэнд Круизер 200? За рулем не ездил, только пассажиром. Показалось что в управлении примерно то же самое что и Лексус, а то и похуже. Только движки поскромнее, салончик и комплектация победнее, опухоли по кузову, да ещё и этот… как его… неразрезной мост! На кой он мне ляд? Поизучал мнения специалистов и «специалистов» и пришел к выводу что на моих маршрутах, периодически включающих легкое и среднее бездорожье, плюсов от него особо не видно, зато минусы значительны. Я в общем-то и на Х5 там пролазил...
…Полазил, пощупал, посмотрел – супер! Он исключителен во всем. И превосходит наверное во всем всех потенциальных конкурентов. Двигатель и динамика – без комментариев, всё и так понятно. Интерьер и комплектация – 200-ка уступает, а Лексус вроде как по крайней мере не лучше...»
Сравнение схем полного привода «Patrol Y-62» и «TLC-200"
Прочитал в сети душевный и высокохудожественный рассказ некоего человека, который всю жизнь ездил на БМВ, и другой машины для себя вообще не представлял, но вдруг неожиданно взял, да изменил белому пропеллеру, купил новый Патруль (Y-62), и с удивлением обнаружил, что есть на свете автомобили не хуже, чем БМВ, а в чем то даже и лучше!
Ну и естественно, перед тем как купить, нужно было с кем то сравнить, а сравнить то было особо и не с кем, кроме… Правильно, кроме ТЛК-200. Вот тут и оказалось, что ТЛК уступает Y-62 практически во всем…
Словом, как говорил Остап Бендер: «Грустно девицы».
Неужели наконец свершилось чудо, и концерн Nissan победил своего извечного конкурента концерн Toyota, создав такой флагман модельного ряда, который наголову превосходит лучшую машину конкурента - ТЛК-200?
Дорогие мои маркетологи дилеров Nissan, умело и ненавязчиво продвигающие товар в массы, а также прочие поклонники этой фирмы. Сообщаю вам по секрету, что и в этот раз обошлось без чуда. И сравнивать данные машины по меньшей мере некорректно. Ибо они очень разные. И резкое отличие обусловлено различными схемами организации полного привода, которые используются на этих автомобилях.
Спросите маркетологов или менеджеров Nissan, как устроена и на каких принципах основана работа механизмов полного привода «Patrol Y-62», и они тут же стыдливо отведут глаза в сторону, и начнут сбивчиво плести что-то насчет превосходной интеллектуальной (думающей) системы, которая ежесекундно отслеживает ситуацию и распределяет крутящий момент между осями так, как это наиболее выгодно в данный момент времени и все это просто фантастика, словом, применены передовые технологии ХХI века.
Но что и как конкретно работает вам так никто и не расскажет. Ибо гордиться тут особо нечем, принципиальная схема полного привода «Patrol Y-62» мало отличается от той, которую использовали в автостроении еще в первой половине прошлого века.
Теперь нужно сделать небольшой экскурс в историю и вспомнить, что в 30-х годах минувшего столетия в странах с развитым автостроением начало бурно развиваться производство грузовых автомобилей с двумя ведущими мостами. Многие фирмы для снижения себестоимости проектировали полноприводные автомобили на базе обычных заднеприводных. Это оказалось очень удобно в плане унификации, достаточно было взять серийный заднеприводный автомобиль, поставить на него передний ведущий мост и установить раздаточную коробку. Для упрощения конструкции межосевой привод делали блокированный, т.е. без межосевого дифференциала. При выезде из бездорожья на шоссе шофер рычагом отключал от трансмиссии передний ведущий мост, и автомобиль становился заднеприводным. А если он забывал это делать, то происходил интенсивный износ деталей силового привода и шин. Шоферы в те годы забывчивостью не страдали, но позже для подстраховки невнимательных конструкторы усовершенствовали систему привода, введя в раздаточную коробку двухсторонние автоматические муфты свободного хода. На шоссе машина двигалась за счет тяговой силы колес задней оси, а на бездорожье или в условиях недостаточно хорошего сцепления они пробуксовывали, муфта в раздаточной коробке автоматически замыкала силовую цепь, и крутящий момент начинал подводиться к переднему ведущему мосту. А при выезде на твердую дорогу или при повороте муфта автоматически размыкалась (выключалась) и отключала передний мост. Впоследствии такая схема силового привода получила наименование «блокированный межосевой привод с автоматическим подключением (отключением) передней ведущей оси».
В конце 30-х годов в ведущих мировых странах началось развитие военных легковых полноприводных автомобилей-разведчиков, впоследствии объединенных термином «джип». При конструировании их силового привода инженеры пошли по двум путям.
Немецкая инженерная школа использовала постоянное соединение двух ведущих осей через дифференциал. Впоследствии эта схема получила название «неотключаемый (перманентный) дифференциальный межосевой привод».
Американская инженерная школа использовала блокированный межосевой привод с принудительным подключением (отключением) передней ведущей оси.
Оба инженерные решения имеют свои достоинства и недостатки, о чем будет сказано ниже.
Как известно, легковые полноприводные автомобили фирма Nissan начала производить с 1951 года.
Nissan 4W-60
Первый образец «Nissan 4W-60» являлся практически точной копией американского джипа М-38А1, разработанного ныне забытой фирмой «Willys Overland», и соответственно получил от него в наследство систему полного привода с принудительным подключением переднего моста. Впоследствии автомобиль совершенствовался, и вот в октябре 1958 года произошло знаковое событие: было произведено очередное обновление, машина получила индекс «4W-65», и что самое главное, обзавелась фирменной табличкой «Patrol», расположенной на боковине капота, с которой уже больше никогда не расставалась.
Так родился легендарный Патруль.
«Patrol 4W-65»
Время шло, Патруль постепенно обновлялся, выходили новые модели, но инженеры Nissan не меняли схему межосевого привода. Единственным усовершенствованием было введение в ступицы передних колес муфт (хабов), с помощью которых осуществлялось отсоединения приводных валов от ступиц, что совместно с отключением в раздаточной коробке обеспечивало полное отсоединение деталей силового привода. В итоге при движении машины эти детали оставались неподвижны, что снижало расход топлива, поскольку устранялись ненужные потери мощности в переднем приводе.
Такая схема межосевого привода была проста, недорога и достаточно надежна. Но имела существенный недостаток: полный привод нельзя было использовать при движении на шоссе и в иных случаях хорошего сцепления ведущих колес с дорогой. В результате рядовой автолюбитель, купивший Патруль, получал заднеприводный автомобиль, который можно эксплуатировать в полноприводном режиме только на бездорожье. Этот недостаток маркетологи фирмы пытались сгладить, объясняя, что движение по шоссе с двумя ведущими осями не имеет никакого смысла, а порой даже опасно. Всем известно, что полноприводный автомобиль тяжело выводится из заноса, а заднеприводный напротив, легко. То есть заднеприводный автомобиль очень предсказуем и понятен, а полноприводный непонятен, следовательно опасен.
Это все лукавство, полнейшая безграмотность или желание скрыть конструктивный недостаток.
Общеизвестно, что в результате контакта колеса с опорной поверхностью возникает сила сцепления шины с дорогой. Часть этой силы используется колесом для развития силы тяги, а оставшаяся часть используется для противодействия боковым силам, стремящимся сдвинуть колесо вбок. Чем больше колесо израсходует «запаса» силы сцепления для тяговой силы, тем меньшая по величине боковая сила может вызвать поперечное скольжение колеса, т.е. занос.
Из изложенного очевидно, что ось автомобиля, колеса которой работают в ведущем режиме (развивают силу тяги), более склонна к заносу, чем ось с ведомыми колесами (при примерно равной весовой нагрузке).
Из-за этого у переднеприводного ав-ля при прохождении поворота на большой скорости заносит (сносит) наружу поворота переднюю (ведущую) ось, а у заднеприводного стабильно заносит заднюю.
Следовательно, распределение крутящего момента между двумя ведущими осями улучшает устойчивость автомобиля и позволяет увеличить скорость прохождения поворота без заноса, то есть без потери устойчивости.
Таким образом очевидно, что на скользкой дороге Патруль с двумя ведущими мостами более устойчив, чем при движении только с задним ведущим мостом. Но вот беда, дифференциала межосевого нет, значит в зимнее время года на шоссе с неоднородным покрытием, когда участки льда-снега сменяются чистым асфальтом, постоянное движение в полноприводном режиме повлечет ненужный износ деталей силового привода и шин. А на скользком покрытии при прохождении поворота машина будет плохо управляться, сначала будет ярко выраженный занос передних колес наружу поворота, словно у переднеприводного автомобиля, а затем резкий занос колес задней оси, как у заднеприводного. А причиной этому является отсутствие межосевого дифференциала: при повороте в соответствии с кинематикой движения выходной вал раздаточной коробки, связанный с передней осью, должен вращаться с большим числом оборотов, чем вал, связанный с задней. Но привод блокирован и валы вращаются с равной угловой скоростью. Итог – возникновение момента сопротивления повороту, проще говоря, машина с блокированным межосевым приводом склонна к прямолинейному движению и поворачивать не любит. Поэтому владельцам Патрулей 60 и 61 приходилось выбирать из двух зол: либо двигаться зимой по шоссе потихоньку на заднем приводе, либо включать передний мост, и не забывать перед поворотами снижать скорость, заодно смирившись с повышенным износом деталей силового привода и шин.
Теперь не лишним будет вспомнить, что извечный соперник фирмы Nissan фирма Toyota тоже начала выпуск легких полноприводных автомобилей в 1951 году.
«Toyota «J» 1951 г.
И по конструкции трансмиссии машины были аналогичны джипам и имели принудительно подключаемый передний мост. В 1955 году вышло второе поколение этой модели, получившее имя «Land Cruiser». Но несмотря на красивое название, в последующем при обновлении моделей схема организации межосевого привода осталась такой же, как и у машин первого поколения – блокированный межосевой привод.
Но вот наступил 1990 год, и Toyota вывела в свет новый флагман «Land Cruiser 80», который вскоре стал культовым. Это был крепкий автомобиль повышенной проходимости с двумя неразрезными мостами, надежный, комфортный и обладающий великолепной проходимостью. И что самое главное – в машине был организован неотключаемый дифференциальный привод через симметричный межосевой дифференциал. Это позволяло использовать полноприводный автомобиль на любом покрытии без ограничений, то есть воспользоваться всеми выгодами, которые дает распределение мощности к двум ведущим осям.
Данное техническое решение привело к тому, что Лэнд Круизер, который ранее шел «ноздря в ноздрю» с Патрулем, тут же вырвался на несколько корпусов вперед, навсегда утвердив последнего в роли догоняющего.
В 1998 году Toyota выпустила новый флагман, знаменитую «сотку», быстро утвердившуюся в верхних строчках рейтинга самых продаваемых автомобилей России данного класса, а в скором времени машина приобрела еще большую популярность, чем была до этого у «восьмидесятки». Дизайн кузова «сотки» некоторые знатоки считают идеальным для легкового внедорожника, такой дизайн невозможно улучшить, его можно только испортить (что наглядно продемонстрировано в 200-й модели ТЛК).
Для уверенной работы на бездорожье ТЛК 100 штатно комплектовался механизмами блокировки межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а в некоторых модификациях имелась блокировка и переднего межколесного.
Но выбранная инженерами фирмы Toyota схема межосевого привода тоже была не идеал. Общеизвестно, что автомобиль с примерно равным распределением веса между ведущими осями и с симметричным межосевым дифференциалом имеет нестабильное поведение при прохождении поворота на скользкой дороге. Иногда он может начать скольжение наружу поворота, а иногда вдруг неожиданно возникает занос задней оси. Требовалось внести такое конструктивное решение, которое сделает автомобиль более понятным, улучшит управляемость в повороте.
И вот выпущенный в 2007 году новый флагман «Лэнд Круизер 200» получил нессиметричный межосевой дифференциал Торсен (третьего поколения). Он распределял крутящий момент между ведущими мостами в неравной пропорции, и при движении по прямой около 60% от суммарного крутящего момента подводилось к колесам задней оси, а на повороте за счет повышенного трения в дифференциале эта цифра еще больше возрастала. В результате задние колеса машины, имеющие такую же весовую нагрузку, как и передние, но развивающие большую тяговую силу, начинали поперечное скольжение, в то время как передние колеса, имеющие больший «запас» силы сцепления, чем задние, задавали автомобилю нужную траекторию движения. Это и внесло в автомобиль ту долю предсказуемости, которой иногда не хватало 80-й и 100-й модели.
Тойотовские инженеры были не первые, кому пришло в голову такое решение. К тому времени многие ведущие мировые фирмы использовали несимметричные межосевые дифференциалы повышенного трения. Тойотовцы лишь завершили цепь совершенствования конструкций своих автомобилей.
Что же делает фирма Nissan для спасения ситуации? Как борется со своим основным конкурентом?
В 1998 году Nissan в противовес «сотке» выводит обновленный Патруль Y61, внешне сильно смахивающий на тойотовскую «восьмидесятку», но имеющий все тот же неудобный блокированный межосевой привод. Да еще вдобавок комплектует машины слабыми ненадежными дизельными моторами.
Итог: еще больший отток клиентов, снижение объемов продаж и неустойчивое финансовое положение фирмы (впрочем, последнее вызвано неудачными продажами машин всех моделей).
И вот пришел 2010 год, наступил радостный миг обновления флагмана модельного ряда фирмы Nissan, в свет вышел новый Патруль, и вроде самое время инженерам ввести в раздаточную коробку долгожданный межосевой дифференциал, чтобы машина получилась не хуже, чем у конкурентов, но…
Ничего не изменилось. Остался все тот же блокированный межосевой привод, только с возможностью автоматического подключения переднего моста, как это применялось еще в 30-х годах прошлого века. И даже название звучное для новой трансмиссии маркетологи придумали: «torque on demand» - «момент по требованию».
Название то красивое, но суть процесса та же: в случае пробуксовки задних колес с определенной интенсивностью электронная система управления через гидравлический приводной механизм включает многодисковую муфту, находящуюся в раздаточной коробке. В результате на передние колеса начинает подводиться крутящий момент. Через определенное время муфта отключается, диски размыкаются и автомобиль снова движется за счет тяговой силы задних колес.
Предусмотрен режим, при котором муфта постоянно замкнута и получается межосевой блокированный привод. Движение в таком режиме на поверхностях с хорошим сцеплением колес приведет к пробуксовке дисков муфты и в итоге может вызвать ее перегрев и отключение. А в условиях недостаточного сцепления будет происходить проскальзывание или пробуксовка отдельных колес, как это случается на любом автомобиле с блокированным межосевым приводом.
Для бездорожья рекомендовано включать понижающую передачу: в этом режиме усилие между ведущими мотами передается через шлицевую муфту и нагрузка с многодисковой муфты снимается. Но движение на понижающей передаче не всегда удобно, и в прежней модели Патруля владелец мог двигаться и на прямой передаче раздаточной коробки, а вот теперь не может.
Мало того, в новом Патруле не стали устанавливать колесные муфты (хабы), которые, как известно, портят внешний вид диска (да и денег стоят). А при таком конструктивном решении отключение деталей переднего силового привода только в раздаточной коробке никакой выгоды не принесет. Отключай не отключай, а весь привод связан с передними колесами и во время движения валы, шестерни и карданные шарниры будут по-прежнему вращаться. То есть при отключении остаются те же потери мощности на бестолковую работу. К тому же распределение всего крутящего момента, необходимого для движения машины к колесам только одной ведущей оси, может вызвать суммарные потери мощности в колесном движителе (колесах) гораздо большие, чем они могли бы быть в случае распределения момента между двумя ведущими мостами.
Не говоря уж о том, что теперь в системе наличествуют многочисленные датчики, масляные насосы, гидробаки, электромоторы, электромагниты, и все это хозяйство завязано на электронное управляющее устройство. Понятно, что отказ любого из этих механизмов вызовет невозможность использования полного привода, а на красивом цветном мониторе проявится стрелочка, указывающая направление к ближайшему фирменному сервису. И все эти сложные и недешевые устройства пытаются частично выполнить функции, с которыми легко справляется старый добрый межосевой дифференциал, используемый в автостроении аж с 1912 года.
Одним словом, данное техническое решение инженеров Nissan выглядит по меньшей мере странным. Уж если вы действительно хотите всех удивить и выпустить современный высокотехнологичный автомобиль, сконструируйте раздаточную коробку с межосевым дифференциалом и возможностью отключения от силового привода переднего моста, как это сделали инженеры фирм Крайслер и Мицубиси еще в конце 80-х начале 90-х. Дайте владельцу настоящую, честную свободу выбора.
Но нет, фирма Nissan, по-видимому руководствуясь соображениями унификации и снижения себестоимости, сделала новой машине точно такую же систему привода, как у ранее выпускающегося «Pathfinder». Возможно и многие узлы трансмиссии у этих машин схожие.
Словом, революция не состоялась, а жаль…
Впрочем, жизнь покажет. Скажу только одно: сравнивать «Patrol Y-62» и «Land Cruiser 200» не совсем уместно. Несмотря на внешнюю схожесть габаритов это абсолютно разные по конструкции автомобили. И некорректность сравнения в первую очередь обусловлена различными схемами полного привода, примененными в этих машинах.
У читающего может сложиться мнение, что автор имел цель унизить «Patrol» и спеть дифирамбы «Land Cruiser 200». Это не так.
Оба автомобиля не плохие и не хорошие. Просто в каждый из них заложен свой, индивидуальный набор потребительских свойств. Но с точки зрения надежности и эффективности используемой конструктивной схемы полного привода, несомненно лидирует «Land Cruiser 200». Надеюсь, что любой человек, внимательно прочитавший статью, с этим согласится.
Впрочем, многие выбирают автомобиль не умом, а сердцем. Уверен, что «Patrol Y-62» найдет своих счастливых владельцев, но в то, что он серьезный конкурент ТЛК-200, верится с трудом.
Лев Тюрин
Новогорск, октябрь 2010.
Вступить в клуб
Карта сайта 
Контакты 
Сравнение схем полного привода «Patrol Y-62» и «TLC-200»
