Сравнение схем полного привода «Patrol Y-62» и «TLC-200»

[Михалыч79]

Сообщение от tvarenish я машину для себя покупал, купил и душа моя успокоилась, наступил "дзен"

Во, прям про меня.
А 62 я б купил, чес слово. На нем по трассе кайфово в далеко ездить наверно. а там круиз есть?

[vao]

Сообщение от Михалыч79 а там круиз есть?

Миша, там радар-контроль

[Lew]

Сообщение от vao Касательно факторов, влияющих на проходимость. Я абсолютно не согласен. 1) давление на грунт 2) сцепление колес с поверхностью 3) наличие блокировок 4) мощность двигателя А уже потом всякие клиренсы ходы подвесок геометрические проходимости и т.п..

Про проходимость в СССР было написано много научных книг. Ты какие читал?
Первые два фактора в твоем раскладе у меня уместились в одном - конструкция шин.
От нее во многом зависит сила сцепления с грунтом и удельное давление. Последнее еще зависит от веса машины. Но это дело не првое.
У авты м.б. низкое удельное давление, но если дорожный просвет мал, она зацепится за неровность мостом или рычагом и дальше двигаться не сможет.
Теоретически считается, что на слабых грунтах машина 4х4 может двигаться до тех пор, пока самая нижняя деталь не начнет цеплять за грунт, вызывая т.н. "бульдозерный эффект". Это и станет основной причиной застревания авт-ля.
Именно с целью увеличения дорожного просвета делают мосты с разнесенной главной передачей, кот. в обиходе именуют "портальные".
Как известно, такие мосты почти у всех колесных вездеходов.
Или иногда вообще уходят от мостов и делают бортовые передачи, чтобы под днищем ничего не висело.
И еще проходимость понятие очень широкое. Например, различают опорную и профильную прох-ть. И ав-ли, от кот. требуется хорошая опорная пр-ть, могут иметь недостаточную профильную или наоборот.
Кор. это сложная тема, лучше почитать научно-техническую лит-ру по этой узкой направленности

Складывается такое ощущение что вас жаба душит от того что кто-то купил 62-й,эти постоянные намеки на эйфорию и т.д. К чему это все?

Я уже писал: абсолютно равнодушен и к ТЛК и к Патрулю и никогда их не куплю. Мне не нравится, что при таких размерах они имеют так мало полезного пространства внутри, а также считаю, что их цена сильно завышена.
Но ни где ни разу я не писал, что это плохие ав-ли. Нигде.
Я по отношению к ав-лям слово "плохой" не употребляю. Ав-ль есть баланс эксплуатационных свойств, и именно свойства нужно сравнивать.
Кор долго объяснять

[vao]

Сообщение от Lew Про проходимость в СССР было написано много научных книг. Ты какие читал?

Существует множество разнообразной внедорожной техники. Вы на какой технике катались? Перечислите пожалуйста.
Я ни одной научной книги не читал про прохдимость. Зато, несмотря на свой не слишком большой возраст, успел поездить на приличном количестве разных внедорожников и ATV технике, а также так этак с 2004го года посещаю офф-роад соревнования: "Ладогу" и "Вепсский лес". Еще в этом году на Ладоге штурман работал.

Так что? кому мне верить? Человеку, который читал много книжек? Или тому, что я видел своими глазами и чувствовал 5й точкой...

Опять же. смысла спорить нет. Я Вам всё равно ничего доказать не смогу. По той причине, что я книжек умных не читал, а Вы не ездили на добрых 99% техники, про которую пишите умные вещи.

[Lew]

Так что? кому мне верить? Человеку, который читал много книжек? Или тому, что я видел своими глазами и чувствовал 5й точкой...

Уважаемый, вера это вопрос религии.
Представьте себе, что у меня ваще прав нет и машины нет. И что это меняет? Следует ли из этого, что все то, что я написал в статье в начале раздела это лажа?
Ведь я НЕ ЕЗДИЛ на ТЛК-200 и 62-м, откуда же мне тогда знать, как устроена их схема межосевого привода и какие особенности этим обусловлены?
Рассуждая с вашей позиции, лучше всех должны знать свойства ав-лей владельцы Поршей, Гелиоков и Хаммеров, ведь у них такие навороченные тачилы!
Вы вообще в курсе, что такое знания и что такое навыки?
Одно от другого отличаете?
Люди занимались всю жизнь темой проходимости колесных машин, научные труды писали, чтобы передать другим людям свои знания. И что? В топку все эти книги, лучше будем пятой точкой технику изучать?
Есть и были 1000 ав-лей повышенной и высокой проходимости, на которых ни вы ни я никогда не ездили и вряд ли уже придется проехать. Их конструкция подробно описана и сделаны выводы, какое техническое решение и как именно влияет на проходимость.
И вы хотите оспорить выводы, изложенные в специализированной литературе, руководствуясь тем, что ваша пятая точка подсказывает вам иное?
Вы хотя бы знаете, что такое "свободный режим работы колеса" и что он дает ав-лю повышенной прох-ти?
А то, что блокирование дифференциала в некоторых случаях ухудшает проходимость, слышали?

Есть сотни нюансов и десятки конструктивных схем, о которых вы даже не подозреваете и никогда не узнаете, ибо навыки не заменят знаний, как и знания не заменят навыков.
И чтобы уметь хорошо ездить, нужно чтобы были и знания и навыки.
Так у меня когда-то случилось: в один прекрасный момент я понял, что ездить худо-бедно научился, а вот какие процессы происходят в силовом приводе, ни хрена не знаю. И засел за буквари. И понял, что зания мои близки к нулю. И даже сейчас мне их недостаточно, хотя прочел немало.
А вы говорите - Гелик

[il-ir]

Сообщение от Lew хотя бы знаете, что такое "свободный режим работы колеса" и что он дает ав-лю повышенной прох-ти?

Лев, понятно, ты хотел Славу обидеть
Только он не обидется
Но я тоже это не знаю, в яндексе найти не смог - там много умных вещей, но вроде про другое

Объясни, если не сложно, как ты это умеешь делать - на пальцах , просто, понятно и коротко?

И в каких случаях блокирование дифференциала ухудшает проходимость?

[vao]

Сообщение от Lew Люди занимались всю жизнь темой проходимости колесных машин, научные труды писали, чтобы передать другим людям свои знания. И что? В топку все эти книги, лучше будем пятой точкой технику изучать?

Фишка в том, что люди изучали технику. Ездили на ней. Совершали ошибки. Конструктивные недочеты, просчеты. Потом Дорабатывали. И уже в самом конце писали умные книжки на основе своего жизненного опыта. Но не для того, чтобы потом эти книжки кто-то прочитал и начал своими словами их перепечатывать. Ваше сравнение ТЛС200 и Y62 - частичные выдергивания из мануалов по сути дела. Посмотрели там и там, какие дифференциалы, написали теоретическую статейку. Но не из практике. В этом вся беда. Практике нет.

Так вот, о чём это я? Во всех этих книжках клиренс фигурирует не как фактор, который глобально улучшает проходимость, а как необходимая мера. Просто потому, что если впереди камень, надо над ним как-то проехать и не хотелось бы его задеть. Всё! По сути дела, в условиях России в абсолютном большинстве случаев штатного клиренса того же любимого уаза хватает везде. Проехать над камнями, через бревно. А вот проблемы то возникают в других местах.

Если гворить про рыхлые, сыпучие и вязкие грунты, которых, как оказывается, абсолютное большинство, по крайней мере, в России. Это болота, черноземы, глиноземы, песок, снег. Что там я еще забыл?

Проходимость на этих грунтах определяется исключительно
1) удельным давлением на грунт
2) силой трения, которую создают колеса/гусеницы в контакте с грунтом.
3) блокировки
4) мощность двигателя.

Вообщем, я уже выше это написал.

И только для любимого американцами роккроулинга абсолютное значение имеет
1) ходы подвески
2) клиренс
3) мощность мотора
4) блокировки

В подтверждение всего сказанного:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%...B8%D0%BB%D1%8F

Обратите внимание на Рыхлый грунт - ни слова про клиренс!


Суха теория, мой друг, а древо жизни пышно зеленеет.

Добавлено через 8 минут

Сообщение от il-ir Лев, понятно, ты хотел Славу обидеть Только он не обидется

Илья
Обижаются девочки, когда им цветы не даришь.

Если меня аргументированно убедят, что я не прав. Докажут это. Только не так, что я не читал книги и потому "должен пойти в библиотеку и почитать". А рационально. То всё. Вопросов не будет. Скажу "извините был не прав". У меня нет мании доказывать что-то когда я знаю, что не прав. Но вот когда я знаю точно, что прав... Стою до последнего.

[vichnia77]

Сообщение от Lew Ведь я НЕ ЕЗДИЛ на ТЛК-200 и 62-м, откуда же мне тогда знать, как устроена их схема межосевого привода и какие особенности этим обусловлены?

Ключевые слова.
Вроде как никто и не спорит что с точки зрения теории Торсен надежнее подключаемой муфты.
Но опять же никто и не знает как дела обстоят с надегой у муфт нынешней генерации,просто нет еще инфы.
А судят эти "ЭКСПЕРТЫ" уже сейчас и сразу.
И самое поганое что ярлыки уже вешают.
А я бы лично не торопился раздавать медали и похоронки,а просто для начала посмотрел бы со стороны.

[SanS]

Сообщение от vichnia77 Но опять же никто и не знает как дела обстоят с надегой у муфт нынешней генерации,просто нет еще инфы.

Да по идее все нормуль должно быть с надегой... 20 лет уже делают (это про ниссан). Улучшается только программа управления многодисковой муфтой, да и так по мелочи. Так что прогресс налицо.

[Lew]

Уважаемые, не имею целью никого задеть или обидеть.
И еще меньше мне хочется кого-то учить, меня бы кто поучил. Но если надо, могу дать список литературы, которую можно прочитать по теме проходимости. Но она научная, и вы все равно не поймете половину. Надо начинать с книги "Теория автомобиля" Е.А. Чудакова, но это дело не простое, лично я ее перечитывал раз 10, пока что-то стал понимать. Это базовые знания, и по-хорошему их надо в ВУЗе изучать.
А факторов влияющих на проходимость, которые Слава привел, я лично как-то насчитал более 20-ти.
Лучше я вам расскажу сказочку

Русский Геленваген.

Итак, дорогие мои патрулеводы, надо признать, хоть это и не ловко, что многие из вас не только имеют недостаточное представление о конструктивных параметрах, влияющих на проходимость ав-ля, но и не знают историю отечественного автостроения. И что самое печальное, околдованы чарами отдельных машин буржуйской конструкции.
Час поздний, на дворе уж темно, самое время рассказать вам сказочку. Запасайтесь пивком, попкорном, водочкой, и готовьтесь слушать.
В давнее время была на свете огромная сказочная страна, называвшаяся загадочными буквами СССР. И вот в середине 80-х г.г. прошлого столетия Минобороны этой страны решило, что пора офицерам завязывать ездить на архаичных УАЗ-469, разработанных аж в 1964 году, и дало команду инженерам Ульяновского завода разработать новый армейский командирский автомобиль повышенной проходимости, не уступающий лучшим мировым аналогам. Денег в то время у Минобороны было валом, и они выделили инженерам столько средств, чтобы те ни в чем себе не отказывали и творили с развязанными руками.
Проект получил название ОКР «Вагон». Инженеры сконструировали множество ходовых прототипов, но все они военных не устраивали. И вот в 1990 г. за дело взялся конструктор Александр Петрович Щербаков. Было закуплено для сравнительных испытаний множество иностранных автомобилей: несколько моделей Роверов (Деф и Лэнд), Лэнд Круизер, американцы Блейзер и Бронко. Но Щербакову сразу понравился автомобиль австрийской фирмы «Steyr-Puch» G-460 (длинобазовый вариант), ныне известный ныне под именем «Гелендваген».
Его конструктивную схему и решили взять за основу нового автомобиля.
Но при ходовых испытаниях иномарок на слабых грунтах Гелик разочаровал конструкторов. Просвет дорожный у него был (по их мнению) какой-то смешной, всего-то 220 мм. Этот покоритель австрийских полей на влажных русских суглинках быстро садился на мосты и дальше ехать отказывался наотрез.
Тогда советские инженеры решили исправить косяк австрийцев и для своего автомобиля спроектировали ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления шестерней. Это решение позволило сделать просвет 330 мм, то есть на 110 мм больше, чем у австрийца.
В остальном русский внедорожник был схож с Геликом, подвеска мостов была на витых пружинах. Но советские инженеры и тут пошли дальше своих коллег, и сделали межосевой привод неотключаемый дифференциальный (военный G-460 имел принудительное подключение переднего моста), а все три дифференциала были оснащены механизмами для принудительной блокировки. А чтобы внедорожник мог проходить через водные преграды, забор воздуха для топливной смеси вывели на крышу. В результате предельная глубина преодолеваемого брода составила 1 метр.



Мало того, Уазик вышел на 330 кг легче Гелика, следовательно, на одинаковых шинах обладал лучшей опорной проходимостью. При схожих габаритах он имел колесную базу на 150 мм меньше, чем австриец, что в совокупности с большими (чем у Гелика) углами въезда/съезда позволило добиться лучшей профильной проходимости.
Прототипам присвоили индекс «3172» и приступили к испытаниям. Расчеты советских инженеров полностью подтвердились: там, где иномарки вязли и никуда ехать не могли, Уазик шел легко, и при этом еще походя выдергивал из засады лучших представителей мирового автопрома.
Но, как известно, в технике ничто не дается даром.
Боковая устойчивость у 72-го была не очень, явно требовалось вводить в конструкцию стабилизаторы поперечной устойчивости. Но тут между конструкторами разгорелся спор. Общеизвестно, что стабилизатор ограничивает ходы подвески колес, следовательно ухудшает профильную проходимость. Посовещавшись, инженеры приняли промежуточное решение: стабилизатор поставили только спереди. Но это решение, как и любой компромисс, и устойчивость существенно не улучшило, и проходимость ухудшило. Им бы по-хорошему сделать два стабилизатора с автоматическим отключением, как на 61-м Патруле в задней оси, но в те годы такие решения еще не применялись, да и в наши дни тоже редкость.
Затем началась традиционная для завода борьба с качеством, машину долго доделывали, устраняя многочисленные детские болезни, но говорят, что в 1992 году эти великолепные внедорожники уже были полностью готовы к серийному производству.
Но неожиданно для заводчан их откатили на задний двор, а вскоре почти все автомобили были распроданы в частные руки. Автопроизводители по всему миру могли вздохнуть с облегчением: мировая премьера современного русского автомобиля повышенной проходимости, способного сильно потеснить одноклассников, так и не состоялась.
Видавшие виды пожилые заводчане лишь многозначительно переглядывались, покачивали головами, боязливо крестились (или соединяли ладони у груди) и поднимали глаза к небесам. Впрочем, на этот раз обошлось без колдовства.
Просто к тому времени деятели молодого российского правительства увлеклись дележом полученной нахаляву бывшей советской собственности, и вкладывать бюджетные деньги в автомобильное производство, поддерживая не личный, а государственный интерес, никто из них не хотел.
А Советская армия, разорванная в клочья и поделенная между новыми агрессивными странами, возникшими на пост советском пространстве, находилась в коматозном состоянии и ей было не до машин…
В итоге великолепный автомобиль, имевший все шансы стать Уазом ХХI века, навсегда канул в Лету…
Вот такая сказка печальная вышла.