Club Nissan / Клуб Ниссан

Логин:

Пароль:





Забыли пароль?
Вступить в клуб Карта сайта Контакты


 Новости

 Реклама

Сервиc Nissan

Ремонт и ТО не у дилера

 Автомобили NISSAN

Модельный ряд

Официальные дилеры

Вопрос-Ответ (FAQ)

 Услуги владельцам

Дисконтная программа

Партнеры и скидки

Спецпредложения

 Публикации

История NISSAN

О моделях Ниссан

Техно-библиотечка

Всякая всячина

 Клуб НИССАН

Клубная символика

Кто есть Who

Место наших встреч

 Глас народа

Отзывы о сервисах

Отзывы об автомобилях

Опросы

 Форумы

 Другие сайты

Сайты про NISSAN

Автоклубы

Разные авто-сайты

 Реклама

Главная Автомобили NISSAN Модельный ряд Nissan Safari


Nissan Safari


Nissan Safari
 Публикации о Nissan Safari 

 Отзывы о Nissan Safari

 FAQ по Nissan Safari

 Модификации Nissan Safari:

 Y61/2.8TD/5dr/135л.с./2000-
 Y61/3.0Di/3dr/170л.с./1997-
 Y61/4.2TD/5dr/160л.с./1997-
 Y61/4.5i/200л.с./2000-
Наверное, уже никто сейчас не назовет Nissan Safari (Ниссан Сафари) в кузове Y60, что появился в 1988-м, образчиком чистоты внедорожного жанра. Были и более бескомпромиссные борцы с бездорожьем вроде того же «БиДжея» или отечественного УАЗа. Но именно «Сафарь» стал одним из самых ярких представителей того поколения внедорожников, после которого начался закат настоящего джипостроения. Да, у него и «автомат» иногда имелся, и электростеклоподъемники, и велюровая обивка. Но присутствовали также и неотъемлемые атрибуты ультимативного проходимца — могучий атмосферный дизель, неразрезные мосты, честный бездифференциальный привод. После него — лишь стоечные подвески, отточенная управляемость, малообъемные бензиновые моторы и запись в «синьке»: «универсал». В общем, упадок. Nissan Safari прочувствовал его на собственной шкуре, потускнев своей внедорожной харизмой на фоне паркетных нуворишей. Однако остались у нас почитатели чистого без примесей off-road`а, готовые плюнуть на отсутствие высокой форсировки, независимых подвесок и электрочудес. Как раз о таком человеке, точнее, о его Safari и хотелось бы поговорить.

Джиперы народ особенный. Порой их трудно понять, порой можно ужаснуться, глядя на то, что они вытворяют с собственными машинами, но в любом случае их первопроходческий порыв заслуживает уважения. В наше высокотехнологическое время движение off-road как отдушина, как глоток свежего воздуха, которым стоит наслаждаться, вырвавшись на природу из тесных оков города. Каждый заболевает этим по-своему. У нашего героя первые приступы джиперской болезни начались еще в раннем детстве, когда в Советском Союзе и слова-то такого, off-road, не было. Зато была охота и рыбалка, грибы и ягоды, а значит, желание доехать, добраться туда, где до тебя никого еще не было. Позже подобное желание вылилось в приобретение «Нивы», которой, как отмечает сам хозяин, переболел скоротечно и без осложнений. Захотелось чего-то более серьезного как в плане проходимости, так и в отношении комфорта.

Шесть рядных цилиндров, отсутствие турбины, колоссальная выносливость. Все это TD42
Купил в начале 2001-го Toyota Surf в девятилетнем возрасте. Показалось — вот он идеал джипа. Под капотом достаточно тяговитый дизель 2L-TE, относительно мягкая подвеска, «автомат» плюс многочисленные атрибуты комфорта. Но вскоре, примкнув к клубу «Протектор» и испытав на себе тяжесть настоящего бездорожья, понял, что Surf все равно что «паркетник». Спереди независимая подвеска, «автомат» опять же, вдобавок постоянно греющийся мотор, который мало приспособлен как к скоростным режимам, так и к высоким бездорожным нагрузкам. Нет, 2L-TE гидроудар не получал и вкладыши не проворачивал, но вскипятиться успел. После чего по головке пошел четырьмя трещинами, прямо по межцилиндровым перегородкам. «Голову», естественно, поменяли, тем не менее, в своей приспособленности к тяжелым условиям 2L-TE разубедил. Впрочем, как и Surf в целом.

Решено было искать ему замену из числа «мостовых» с «механикой» и механической же лебедкой джипов. Кроме того, предполагалось, что внедорожник будет обязательно с пружинной подвеской, с блокировкой заднего межколесного дифференциала и более объемным дизелем, лишенным для пущей надежности турбины и электронного управления. Под эти требования попадали бандитско-культовый 80-й «Круизер», его младший брат 70-й серии, а также их аналог от Nissan. Первый в силу цены отпал сам собой, второй — «деревянный» Prado с 3L и 4-ступенчатой «механикой» — чуть не был куплен. Однако слегка опоздал (машина досталась другому), чему теперь радуется. Потому как спустя буквально пару дней на горизонте появился «Сафарь».

В салоне он прост и скромен
Короткий трехдверный автомобиль отвечал решительно всем требованиям, лишь дифференциал блокировался не принудительно, а самостоятельно, на что пришлось закрыть глаза. В остальном... Конечно, использовавшийся в сельскохозяйственных нуждах и редко-редко выбиравшийся на легкое бездорожье, Nissan Safari был несколько запущен. Да и рождение, проставленное в паспорте 93-м годом, на самом деле случилось никак не раньше 1989-го. Но атмосферный TD-42, а иже с ним и трансмиссия, по первым впечатлениям восстановления не требовали. Не смутило даже то обстоятельство, что до лета 2002 года, когда свершилась сделка, этот Safari уже бегал в Сибири шесть лет, причем пробег в 102 тыс. км предыдущий хозяин, по его заверениям, смотал на 30 штук. А сколько отматывали до того?! Но повторимся, автомобиль при своем 13-летнем возрасте мог поспорить даже с более молодыми соратниками. Нужны были только руки заинтересованного человека и минимум капиталовложений. Словом, без сожаления напомаженный Surf с доплатой обменялся на честного трудягу «Сафаря», которому новый владелец уготовил своеобразную судьбу, где его внедорожные качества должны были открыться на все сто. Но вначале — капиталы вложить, а рукам работу дать!

ЖИЗНЬ НАЧАЛАСЬ!
В век компьютерных технологий и гибридных силовых установок конструкция TD-42 даже не архаична. На фоне суперсовременных дизельных моторов с электронным управлением и сажевыми фильтрами нижнее расположение распределительного вала, приводимого пакетом шестерен, штангового привода коромысел клапанов и полностью механический ТНВД выглядят словно телега рядом с ракетной техникой. Но эта «телега» имеет не одну чахленькую недокормленную лошадку, а 130 тяжеловозов, чьи ньютоно-метры тянут с самого медленного аллюра. То есть с самых низов, где у нынешних так называемых дизелей только начинается холостой ход. Но главное, что могучий многолитровый TD-42 обладает такой надежностью, в которой с ним могут сравниться лишь очень немногие аналогичные агрегаты, да и то созданные по старым постулатам дизельного моторостроения. Куда всем этим Neo-Di или Di-D с их электроникой и common rail до простого и даже банального форкамерного шестицилиндрового TD42, чей звук на холостых оборотах похож на тепловозный рев. Кто в Сибири поручится за их высокоточные ноу-хау, в то время как допотопный ниссановский «рядник» вот уже лет пятнадцать как прописался на нашей земле и чувствует себя вполне естественно. Многие мастера приписывают ему при соответствующем уходе как минимум 500 тысяч километров жизни, что в российских условиях можно назвать великолепной оценкой, до которой далеко всем авторитетным рейтингам. Есть, конечно, недостатки и у него. Например, японская версия мотора оборудовалась топливной аппаратурой исключительно распределительного типа. А на экспорт поставлялась модификация с рядным ТНВД. Что лучше? Для тяжелых условий, скорее, последний вариант, но в случае гидроудара менять придется шесть плунжерных пар, а не одну. Вот еще клапаны регулируются шайбами. При нижнем расположении распредвала и коромыслах это довольно своеобразно. Зато по регламенту регулировать необходимо через 20 тыс. км, на деле же дизель без этой операции уже отходил минимум тысяч сорок, но клапанный механизм до сих пор не гремит.

Подобный бугорок — семечки
Естественно, сразу после обмена TD-42 был проведен полный курс очищения: масло, фильтры. Хотел в заботливом порыве даже на диагностику топливной аппаратуры съездить. Но вовремя передумал — не дымит ведь. Зато раз и навсегда принял для себя такую периодичность замены расходников — моторное масло с двумя масляными фильтрами через пять тысяч, воздушный и топливный фильтры — через десять. Интересно, что все материалы приобретаются отнюдь не сверхдорогие. Масло, к примеру, ZIC — «полусинтетика», летом вязкостью 10W-40, зимой 5W-30. Но благодаря частому обновлению и, пожалуй, исполинской вместительности системы смазки (входит туда ни много ни мало 9,5 литров) двигатель и поныне сохраняет свою силовую часть, наверное, в состоянии чуть хуже первозданного. Да что там силовая — до сих пор еще не менялись сальники и маслосъемные колпачки. Цела помпа, чье желание жить пришлось поднимать антифризом Shell, заправленным внутрь под давлением. До этого там плескалась вода — видимо, предыдущий хозяин надежность ниссановского дизеля понимал по-своему. В общем, TD-42 в нынешних условиях показал еще ту жизнестойкость. А ведь по самым скромным прикидкам пробег у Nissan Safari лежит в пределах 200-250 тысяч км. Из них 34 тысячи уже под нынешним владельцем. Были, конечно, поводы к беспокойству, но исключительно по психологическим мотивам. Так, несколько напугала стрелка на температурной шкале, которая в разных режимах колебалась в своих положениях от минимума до чуть больше половины. Неисправность? Нет, прочитал, что так оно и положено. При этом — никаких намеков на кипячение. Если тот же 2L-TE начинал перегреваться как на бездорожье, так и, к примеру, на сопках култукского тракта, то рядная «шестерка» в этих условиях чувствовала себя в своей тарелке, позволяя разгонять увесистый Safari до 130 км/ч. А уж как пускается TD-42! Ночуя первую зиму на открытой стоянке, он заводился с полуоборота даже в минус 42. Правда, однажды в какие-то жалкие десять градусов мороза дизель привычно не схватил. Посетовали на качество солярки, тем более, что недавно пришлось заправляться на одной подозрительной АЗС. Но по какому-то наитию проверили свечи накаливания — оказалось, из шести живы только две. Все это время при условии качественного дизтоплива он только на них и заводился. Что говорить, уникальный агрегат.

ВСЕ ПО-ЧЕСТНОМУ
Не менее уникальна и трансмиссия. Эта ее черта объясняется хотя бы заправочными объемами. Не смотрите, что в общем в разные агрегаты входит 12 литров «транмиссионки». Передний мост из этих трех галлонов отхватывает аж пять литров. То есть он буквально купается в масле. Стоит ли после этого говорить о его ресурсе. А вот задний редуктор с самоблокирующимся межколесным дифференциалом омывается лишь полуторами литрами смазки. В чем тут секрет? Да кто его знает. Однако ни он, ни коробка с «раздаткой» не позволяют усомниться в своей исполинской надежности. Масло в них, конечно, меняется (заливается все тот же ZIC вязкостью 80W-90). Причем в «легковые» сроки, а не как это часто бывает у джипов, сразу после купания в бродах. Иными словами, в эмульсию смазка не превращается. А все потому, что уже штатно сапуны всех агрегатов у Nissan Safari выведены под капот. Попробуйте теперь сравнить этого внедорожного мачо с каким-нибудь Land Cruiser 100 или Pathfinder.

Передний бронелист принимает на себя основные удары
Другое дело сцепление, которое однажды после внедорожных вылазок пришлось в срочном порядке менять. С кем не бывает, поизносилось. Тем более, что, особо не мудрствуя, его решено было переклепывать на феродо от «полстатретьего» ГАЗона. Подошло с минимальной проточкой. Но чтобы снять коробку и «раздатку», мастерам приходилось физически напрягаться нешуточно. Размеры-то будто у иной бронетехники.

Громадные заправочные объемы, гигантские размеры самих агрегатов и самодостаточная конструкция — что еще нужно настоящему «проходимцу»? Как оказалось (не в первый, надо сказать, раз), совсем немного — лишь несколько иная трансмиссия. Точнее, единственный ее узел — автоматические хабы. Бесспорно, комфорт передвижения они повышают. Но на бездорожье порой расписываются в полнейшей своей беспомощности. Хиленькое блокирующее колечко просто не в состоянии удержать механизм от разблокировки. Получается, что от дерганий туда-сюда передок отрубает. В нашем же случае хабы после года эксплуатации и вовсе вышли из строя. Благо, японский Safari позволяет заменить свои ступичные муфты на таковые от нашего УАЗа. Надо лишь выточить переходную втулку. В будущем наш герой и вовсе хочет от хабов отказаться. Зачем они нужны, если всю зиму для удобства он ездит на заблокированных муфтах, включая полный привод лишь рычагом «раздатки». А BJ их и вовсе не имеет. И ничего, за четверть века передний редуктор пока не ремонтировался ни разу. Так что предпосылки для перехода на иное исполнение part time существуют. Впрочем, строго судить трансмиссию за сей грешок не стоит. Все-таки те условия, в которые попал Nissan Safari, японскими конструкторами воспринимались бы как самые экстремальные. Чего только стоит работа «Сафаря» в качестве тягача, когда своей механической лебедкой он таскает из грязи всех подряд. В такие моменты трансмиссия выкладывается на все 110 процентов, а шпонка на лебедке ломается, будто тростинка. Подстраховались японцы, поставили ее тоненькую, на 4 мм. Пришлось самостоятельно устанавливать более толстую, шестимиллиметровую. Казалось бы, вот она предпосылка для перегруза «раздатки». Ан нет, и шпонка уже полгода не ломается, и вся трансмиссия целехонькая. Между тем, напомню, «Сафарь», являясь одним из самых подготовленных аппаратов «Протектора», часто выступает в роли тягача, который способен перемахнуть через болотину или непроходимую речушку, заякориться на том берегу и вытаскивать всех на сухое место. Все благодаря механической лебедке и необузданному нраву, обусловленному короткой базой, а значит, относительно невеликим весом и сверхтяговитым дизелем. За этот нрав «Сафарь» даже получил прозвище «Секач». Но случилось это только после того, как автомобиль прошел курс внедорожной спецподготовки, называемой лифтингом.

ГЕНЕТИКА БЕЗДОРОЖЬЯ
По большому счету неразрезные мосты, многочисленные блокировки, понижающий ряд и другие приятные вещи вроде выведенных под капот сапунов — это ничто. Лишь игрушки, которыми иной пионер бездорожья может похвастать перед своими приятелями, добравшись по раскисшей грунтовке до дачи. Конечно, все относительно. Но настоящий джипер, мечтающий добраться туда, куда ходила только гусеничная техника либо пеший человек, таким штатным набором не ограничивается. Для него это не более чем основа, из которой при должном старании можно вырастить внедорожного монстра. Смешивая генотипы и играя хромосомами, можно получить такое чудовище, какое не встретишь в американских блок-бастерах. Причем, как вы понимаете, подобный генный инжиниринг у нас в Сибири проводится, что называется, «на коленке», с использованием подручных материалов. А цель-то, кстати, всего одна — воткнуть в арки вместо почти легковых колес диаметром 30 или 31 дюйм суперкатки размерности в нашем случае 35х12,5х15, которые приподнимут машину над пнями и валунами.

Да, несмотря на нехилую начальную экипировку, Nissan Safari своим хозяином воспринимался не иначе как иной SUV, способный лишь на лихой задир «ножки» в рекламном ролике. Надо было его срочно лифтовать. Но каким образом? Вначале решил провести подъем кузова. Однако ангарский мастер, поднимавший не один протекторовский джип (о нем мы писали в прошлом году), посоветовал отлифтовать подвеску, объяснив, что подобный вариант проще в исполнении и в итоге оптимальнее. Так, к примеру, пружины позволяют без проблем изготовить под них проставки, с которыми они безболезненно соседствуют. Что и было сделано. Спереди они были установлены на нижние штатные отбойники, то есть под пружинами. Сзади — над пружинами из-за расположения тех же отбойников. Именно эти проставки своей семисантиметровой высотой определили величину лифта. Далее — дело техники и сварочного аппарата. Были переварены крепления амортизаторов (сами амортизаторы позаимствовали у грузовой «Газели»), перенесены тормозные шланги, отрезана нижняя часть заднего свеса, изменил свое место левый линк заднего стабилизатора поперечной устойчивости. В результате основная цель была достигнута — вошли-таки в арки откровенно внедорожные 35-дюймовые шины BF Goodrich M/T. Но не совсем. Спереди зубастый протектор в поворотах стал задевать за «лыжи», на которых лежит двигатель. Сзади же — за внутреннюю поверхность арок. Могла ли такая мелочь испортить общее позитивное настроение, сложившееся от вида «секача», получившего новые матерые копыта? Да нет, конечно. Ее и устранил-то совсем малой денежной кровью, приобретя 8-дюймовые колесные диски с большим вылетом взамен старых 7-дюймовых.

Впрочем, на этом внедорожный апгрейд не закончился. BF Goodrich, одетый на более широкие и с большим вылетом диски, стал задевать уже за внешнюю кромку колесных арок. Ну и зачем, спрашивается, она после этого нужна? Долой ее на пару-тройку сантиметров. Заодно и передний бампер с брызговиками, которые мешают колесам поворачиваться и ходить вверх-вниз. Долой все, что мешает джипу на бездорожье. А что мешает ему в обычных дорожных условиях? Оказалось, гул, появляющийся на скорости 90-100 км/ч при отпущенной педали газа и доносящийся откуда-то сзади. Что странно, у длинных «Сафарей», отлифтованных на ту же величину, он отсутствовал. Похоже, короткий задний кардан из-за лифта встал под таким углом, что просто выламывал крестовины. Попробовали было развернуть задний мост, но в итоге пришли к тому, что проще опустить «раздатку», уменьшив тем самым угол наклона карданного вала. Делали подобное экспериментальным путем, двигая раздаточную коробку вверх-вниз. В результате пришли к выводу, что, опустив ее ровно на 23 мм, можно снизить нагрузку на крестовины и таким образом избавиться от неприятного гула. Короче, вварили между ней и рамой металлическую проставку. Кроме того, вскоре выявился еще один недостаток, касающийся уже амортизаторов. Ну не могли хилые «газелевские» детали стойко переносить те запредельные нагрузки, на которые их обрек владелец. Кончались моментально, разрываясь в месте крепления амортизатора и его «уха». Пришлось «уши» обваривать, а сзади к тому же наваривать дополнительные крепления, цепляя амортизаторы на штатные «сафарьевские» болты. После этого обрывы прекратились. Тем не менее с этих лифтовочных работ подготовка внедорожного монстра только начиналась.

А КОЛЬЧУЖКА В САМЫЙ РАЗ
Особенная среда применения и узкоспециализированная направленность предполагали дальнейшие мутации и так уже основательно перекроенного «секача». На этот раз чисто экстерьерные, но заключавшиеся, естественно, не в молдингах-спойлерах, а во всем том, что могло максимально защитить машину от внешних воздействий и помочь ей в тяжелых условиях. Словом, необходимы были «Сафарю» доспехи, за которыми он мог бы скрываться от тех же пней-валунов, от встречи с коими не уберег лифт. Началось конструирование защитного кокона с бамперов. Понятно, что стандартные, хоть и металлические, не устраивали как таковые. Разве прибьешься ими якорем к дереву? Нужны конкретные швеллерки. Впрочем, последних не нашли. Пришлось ограничиваться водопроводными трубами, которые намертво прикрутили к раме, а сверху для пущей эстетичности укрыли 10-миллиметровым листом дюраля. Причем в передний бампер был имплантирован расширенный кенгурин от УАЗа. Получилось не только красиво, но еще и прочно — теперь за оба Safari можно смело домкратить хай-джеком. Поднимать им машину можно и за подножки, которые через швеллер соединили с рамой.

При такой экипировке джип, конечно же, не остался без защиты основных агрегатов снизу. Раздобытый лист дюраля толщиной 10 мм тремя пластами прикрыл поддон картера двигателя, коробку передач, «раздатку» и рулевые тяги. Правда, из последних незащищенной осталась та, что располагается прямо за балкой моста. Почти после каждой поездки ее приходится править. Хотел как-то ее усилить, но вовремя одумался — усилишь, а каким образом потом править? Что касается непосредственно защиты, то и с ней пришлось повозиться. Потому как поначалу не были предусмотрены лючки под шпонку лебедки (ее лист дюраля прикрывает очень плотно) и опущенную раздаточную коробку. Первый нюанс вообще заставил однажды здорово помучиться. В 20-градусный мороз, когда шел в одиночку, на лебедке сломалась шпонка (еще старая, 4-миллиметровая). Так пришлось, ползая под машиной, снимать защиту целиком. Впоследствии специально для такой операции врезал небольшой лючок на болтах.

Что еще делалось ради безопасности? Вот шноркель весной появился. Его тоже выполнили от начала и до конца самостоятельно. За основы опять же были взяты водопроводные трубы, только уже пластиковые. Далее обрезали воздушную магистраль, соединяющую фильтр с крылом, и вывели ее прямо к рамке лобового стекла. А уже оттуда до самой крыши пошла пластмассовая труба. В нее же вначале был воткнут жгут сапунов. Однако опасения за двигатель заставили от этого решения отказаться — не ровен час оторвется одна из трубок, упадет на броде в воду, а мотор через шноркель закачает ее в себя. Гидроудара тогда не миновать. Частое форсирование ручейков и речушек (а кроме того, болот, трясин и просто глубоких луж) вынудило позаботиться и о салоне. Ковровое напольное покрытие хозяин ампутировал без сожаления, лишив себя удовольствия чувствовать запах раскисшего материала. Через некоторое время пришлось ампутировать и кондиционер. Все для того, чтобы из его компрессора сделать насос для колес. А то электрический покупной компрессор качал 35-й размер с интенсивностью 30 минут колесо.

ЕСТЬ У ЛИФТИНГА НАЧАЛО
Сказать, что после всех этих мутаций Nissan Safari изменился, значит не сказать ничего. Что только стали стоить его повадки, которые он приобрел, будучи обутым во внедорожные лапти. На льду и снегу Mud Terrain зацепиться нечем. Однажды, дабы осознать этот факт, разогнался до сорока километров и даванул со всей силы по тормозам. Машину крутнуло четыре-пять раз и унесло за пределы дороги. Так что и в городе, и на трассе — исключительно шепотом. Теперь, конечно, и до 130 уже не разгонишься. Даже летом. «Сафарь» раскачивается и плавает по дороге, хотя жесткие грузовые амортизаторы максимально сокращают амплитуду и того, и другого. А еще лифт привел к тому, что оба моста получили приличные поперечные ходы. Тяга Панара-то тоже встала под большим углом. Хотели было вернуть ей первоначальное положение с помощью проставок, и у длинного «сафарика» это сделали. Но машина приобрела и вовсе неуправляемый характер. Над нашим «коротышом» подобным образом надругаться хозяин не стал. Оставил все как есть. Сейчас ограничивается 90-100 км/ч. Для того чтобы добраться до грязей, этой скорости хватает, ну а там уж «Сафарь» показывает себя во всей своей красе.

Но несмотря на крутой внедорожный апгрейд, который уже обошелся в $3000, владелец на достигнутом останавливаться не собирается. Например, для вязких грунтов прямо-таки просится такой же бескомпромиссный Super Swampler. А BF Goodrich останется на зиму. Еще надо бы придумать бэд-локи собственной разработки, которые помогут и в топи, и в снегу. Ведь фирменные блокираторы шин стоят ого-го, между тем, в ряде случаев без низкого давления не обойтись. Хочется обшить весь кузов трубчатым каркасом, который защитит панели от жестких контактов с таежными деревьями. Можно и лифт продолжить. Например, подкатить под «сафарьевскую» раму уазовские мосты с бортовыми редукторами и соответствующим передаточным числом, при котором крутящий момент на выходе будет совершенно чумовым. Так что мутации «секача» продолжаются. Что будет в итоге? Взрослый кабан или фантастический монстр?

www.asjornal.ru











| Новости | Реклама | Модельный ряд | Вопрос-Ответ (FAQ) | Дисконтная программа | О моделях Ниссан | Техно-библиотечка | Клубная символика | Кто есть Who | Отзывы о сервисах | Опросы | Форумы | Контакты | Другие сайты

Открытая база знаний по автомобилям Nissanскидки и спецпредложения для автовладельцев Club-Nissan.ru на Facebook Яндекс.Метрика