Nissan Maxima

Первый Nissan Maxima (Ниссан Максима) (с индексом кузова J30) дебютировал в 1988 году в Японии и через год появился в автосалонах Европы. Это поколение сходило с конвейера до середины 1994 года, пока его не сменил автомобиль с индексом кузова A32 (он же Maxima QX).

Покупателям Nissan Maxima не приходится долго думать над выбором двигателя: он на этой модели всего один – 3-литровый V6 с чугунным блоком цилиндров. Старый добрый чугун неплохо держит тепловой удар. Впрочем, испытания на прочность мотору ни к чему и систему охлаждения все равно надо содержать в порядке. Радиатор охлаждения, упрятанный за радиатором кондиционера, с годами зарастает грязью, которая имеет обыкновение каменеть – так что, пока не снимешь деталь, не отчистишь. Рано или поздно придется уделить внимание и форсункам. Тоже вначале снимать, потом проверять, промывать и опять проверять.

Потенциальным покупателям Nissan Maxima надо внимательно вслушиваться в работу системы выпуска. Слабенькие шпильки, которыми крепится выпускной коллектор, часто ломаются, появляется посторонний звук. Если машина хоть немного «подсекает» в зоне выпускного коллектора, можно смело просить скидку в 12–15 тыс. руб. Именно во столько обойдется замена прокладок на двигателе Maxima.

В последнее время довольно часто Maxima привозят в техцентр «на галстуке» с одной и той же проблемой: сломался хвостовик коленвала, на котором крепится шкив привода ремня ГРМ. Причина в усталости металла. Обычно предлагают заменить коленвал, но некоторые мастерские берутся отремонтировать и его. Если не пострадали головки и клапаны, за работу придется отдать 12 тыс. руб., да столько же на запчасти. Обрыв ремня ГРМ почти гарантированно приводит к встрече клапанов с поршнями. Ремень ГРМ с натяжным роликом следует заменять через каждые 60 тыс. км. Внимание: многие механики берутся за эту работу, не зная одной немаловажной особенности – при установке необходимо руководствоваться и меткой на самом ремне, иначе можно ошибиться на целый зуб! Вся процедура (работа + запчасти) обойдется в 5 тыс. руб. Замену масла рекомендуют проводить каждые 10 тыс. км, попутно меняя масляный, воздушный, топливный фильтры.

Большая часть Maxima укомплектованы механической коробкой, но АКП тоже не редкость. На фоне практически вечного двигателя «автомат» кажется чужаком – ресурс его всего 150–200 тыс. км. При поломке специалисты советуют не мучиться и сразу поставить «механику». Ремонт АКП по стоимости сопоставим с ценой автомобиля и по большому счету бесполезен. Особо упорные «автоматчики» настаивают на ремонте, хотя нормальной жизни с этой коробкой им уже не видать. Уплатив 50–60 тыс. руб., многие возвращаются в мастерскую еще до окончания гарантии на работу. Замена коробки на «ручную» тоже недешева – примерно 35 тыс. руб. Однако она уж проработает: 150–200 тыс. – точно без проблем, потом может начать слегка шуметь. Значит, пора поменять подшипники дифференциала (и лучше поскорее, чтобы не нарваться на замену шестерен).

Электрооборудование у Maxima дорогое, но дороговизна компенсируется безотказностью. За редкими исключениями поломки вызваны человеческим фактором. Отечественным, разумеется. К примеру, при замене колодок нередко отрывают проводку от датчика ABS. Отремонтировать его не получится... Лихая поездка по кочкам часто заканчивается обрывом контакта лямбда-зонда. Знатоки советуют покупать новый (3 тыс. руб.) и впредь ездить осторожнее. Отказ датчика массового расхода воздуха из числа редких неисправностей.

Некоторые владельцы Ниссан Максима жалуются, что в салоне зимой холодно. Тут яснее ясного – забился радиатор печки. Снимать и мыть его изнутри бесполезно – алюминиевый радиатор наверняка дыряв, как решето, герметичность поддерживается как раз грязью. Если ее смыть, горячая жидкость хлынет прямиком на блок управления двигателем. А новый блок управления стоит – жуть! – 60 тыс. руб. Так что имеет смысл купить новый радиатор (9 тыс. руб. на заказ). Или хоть обернуть блок управления полиэтиленом – говорят, помогает.

Подвеска Maxima обеспечит достаточный комфорт директорам и прочему начальству: спереди типа McPherson, сзади многорычажная. Ресурс элементов вполне достаточный.

При замене задних стоек не надо брезговать инструкцией, по которой положено заливать в стакан масло, – это существенно продлевает срок службы. Почти на всех машинах, пригнанных из Германии, вместо штатных пружин установлены укороченные «спортивные». Не хотите собирать брюхом кочки – поменяйте пружины сразу. Бэушные продаются за 1000–1200 руб. Тормозные колодки при размеренной езде ходят 30–50 тыс. км. Диски служат 100–120 тысяч.

Кузов Ниссан Максима хоть и не оцинкован, но ржавеет очень медленно. Даже абсолютно голый металл покрывается ржавчиной только через несколько месяцев. Слабое место, как у всех, задние арки. Со временем арка прогнивает насквозь и в салоне и багажнике появляется дополнительная вентиляция. Полюбоваться видом на асфальт можно, если приподнять край заднего дивана. (Совет рукодельникам: самый простой способ заделать дыру – проложить марлей, пропитанной эпоксидной смолой.)

Стоимость кузовных частей относительно невысока, но есть тонкости. Например, капот лучше искать пусть подержанный, но оригинальный.

Старые максимоводы, для которых комфорт и практичность важнее разговоров о престиже, предпочитают ездить именно на Maxima J30. В ней больше простора для передних пассажиров и она гораздо проще в ремонте. Кроме того, его в приличном состоянии вполне реально купить за 150 тыс. руб., тогда как за QX придется выложить в два раза больше.

Редакция выражает благодарность ClubMaxima и лично Станиславу Агапову, Владимиру Шолмову, Валерию Щепилову за помощь в подготовке материала.

Источник: Журнал "За рулем"