Принципы устройства и свойства системы полного привода Nissan X-Trail.

[Coopeer]

Сообщение от К001 LOCK — это AUTO в своём максимальном варианте, если можно так выразиться.

Так оно и есть. В режиме LOCK на соленоид муфты с электронный управлением поступает с компьютера максимальной силы напряжение. Фрикционные диски муфты при помощи соленоида максимально прижаты. Если взять прижимную силу за еденицу в режиме LOCK то в режиме AUTO уплавляющий ток будет меньше, фрикционные накладки будут прижатыми соленоидом меньше примерно наполовину, больше или меньше. Это как сцепление на МКПП. Только там принцип другой. Нажимая педаль мы отсоеденяем ДВС от МКПП. При полностью опущенной педали диск сцепления максимально прижат а когда не полностью отпускаем педаль то в тяжёлых условиях идёт пробуксовка.
В сыпучем тяжёлом грунту как песок продвигаясь вперёд в режиме AUTO передняя ось раз она соединена через раздатку и КПП жёстко, пробуксовки не будет. А вот задняя ось которая соединена через муфту может отставать, не хватит крутящего момента из-за пробуксовки в муфте. Потому мы и переходим в следующий более суровый режим LOCK...
Кстати по этому поводу можно не париться, не забивать себе голову. Японцы и тут оказались на высоте. Если задняя ось начнёт оставать а компьютер увидит это по разности врашения колёс через датчики АВС то сам переключит в режим LOCK
Если БК поступит именно так и произведёт переключение с AUTO в режим LOCK, крутилочка переключения режимов становится нам не подвластна. Попытка переключиться обратно в режимы AUTO или 2 ВД ничего не даст. LOCK будет неизменно включен. Даже если очень захотеть и заглушить двигатель а потом завести. У БК своя память. Опять же это не мешает, можно ехать дальше. БК сам включил и сам выключит режим LOCK через короткий промежуток времени, по некоему алгоритму, в соответствии с заложенной программой.

Сообщение от К001 Ну, например, на LOCK не стоит ехать в сторону — только прямо.

На машинах где блокировка механическая когда включаешь желателько ехать в прямолинейном направлении. Раз всё заблокировано жёстко то поворачивая в любую сторону колесо идущее по наружнему радиусу поворота будет проходить больший путь чем колесо идущее по внутреннему радиусу поворота. В этом случае блокировка будет уравнивать скорости, в следствии чего начнут возникать вредные нагрузки трансмиссии.
У нас нет жёсткой блокировки, есть электронные псевдоблокировки. Поворочивая в какую то либо из сторон мы также заставляем колёса идущие по внешнему радиусу поворота крутиться быстрей чем те которые остаются на внутреннем. Лично я не заморачиваюсь и если надо то кручу руля в нужном направлении.
Это может проверить каждый без проблем. Найти ровную открытую площадку, включить режим LOCK, выкрутить до отказа руль в какую нибудь из сторон и плавно начать движение. Двигаясь по кругу вы заметите, вернее почуствуете что электронные блокировки не срабатывают, хотя по логике раз наружнее колесо идёт по внешнему диаметру поворота, проходит больший путь, БК должен увидеть разность вращения посчитать что машина буксует и притормозить колесо идущее с опережением.
Конечно БК видит разность вращения! Но не надо упускать из виду тот момент что БК при помощи системы TCS-трэкшен контроль системс руководствуется не только датчиками АВС но и положением руля. В программе уже заложено при каком повороте насколько больше должно пройти то или иное колесо. Так что и тут у нас пусть маленькое но есть ещё одно преимущество
Нет, нагрузка конечно будет раз мы выкручиваем руля переламывая ШРУС-угловой кардан но это те обыденные нагрузки которые возникают при просто любом повороте в нагрузку. Даже если одно из колёс начнёт на самом деле пробуксовывать и сработает TCS при помощи ABSL придержит чуточку буксующее колесо тормозными колодками тем самым давая остающему колесу больше крутящего момента, ничего глобального не произойдёт. Мощнейших нагрузок как у машин с принудительной механической блокировкой не будет. Тем более происходит это не часто. При рваной, нервной езде по городу с резкими стартами некоторые из нас приносят гораздо больше вреда автомобилю...

[Тольяттинский]

ММММмм ДА! Исчерпывающе помоему на этом ветку можно закрыть..

[olezga]

Браво! Потратил же человек время, зато все объяснил.

[VovaTuf]

Ну то, что нет межосевого дифференциала - это понятно. А межколёсного дифференциала сзади тоже нету, да?

[Coopeer]

Роль межосевого дифференциала у нас берёт на себя муфта с электронным управлением.
По второму вопросу. В задней главной передаче наряду с другими деталями есть ось сателитов, сателиты, чашка дифференциала. Тоесть всё как на взрослых машинах

[VovaTuf]

С муфтой всё ясно. Не ясно с диффренциалом.
Если сзади есть межколёсный диффетерциал, то режим LOCK блокирует его или нет? Иными словами, может ли пробуксовывать одно заднее колесо, а второе при этом стоять?

[К001]

Сообщение от VovaTuf С муфтой всё ясно. Не ясно с диффренциалом. Если сзади есть межколёсный диффетерциал, то режим LOCK блокирует его или нет?

Владимир, это уже обсуждалось в этой теме выше, давайте вы сначала всё прочитаете, а потом будете спрашивать, что непонятно, чтобы избежать повторов.

[VladGor]

Люди, а кто скажет в чем все таки отличие ЛОК от АВТО?

Отличие в подаче напряжения на эл. м. муфту на задний привод
На селеноиде 4WD
В режиме 2 WD - всегда 0 В
Горит индикатор 4WD при оборотах ХХ - 0 В
Горит индикатор 4WD при оборотах 3000 - 2,5 В - меняется в зависимости от открытия дросс. засл. и оборотов
Горит индикатор LOCK при оборотах ХХ - 0 В
Горит индикатор LOCK при оборотах 3000 - 8 В
То есть муфта на малых оборотах не блокируется и в 4WD и в LOCK.
Отличие в величине подаваемого напряжения на оборотах выше 1000.
В 4WD величина напряжения меняется в зависимости от открытия дроссельной заслонки.

Как у Outlander XL ? Замеры:

1) В режиме 2WD - абсолютный ноль. Тишина. Зеро. При любых условиях движения. 2) Напряжение на соленоид подключения заднего привода в режимах 4WD подается только при движении автомобиля. В том числе - задним ходом. 3) Управляющее напряжение в обоих режимах 4WD действительно изменяется непрерывно. И зависит не от скорости, а от ускорения (т.е. фактически от нажатия на педаль газа). Хотел составить табличку зависимости "скорость/режим/напряжение" - даже взял блокнот и ручку. Не пригодилось... Нету такой зависимости. Для себя отметил следующую закономерность - чем сильнее вдавливает в спинку сидения, тем выше подаваемый момент на заднюю ось. Как-то так. 4) При схожих режимах работы напряжение в режиме "4WD Lock" выше чем в Auto в полтора раза. 5) При срабатывании ASC полный привод не отключается. Он отключается только при срабатывании ABS. При "обычном" торможении (без вмешательства ABS) - полный привод продолжает работать. 6) На любой скорости полный привод работает. И даже на 150 км/час управляющее напряжение в режиме 4WD Lock выше, чем в Auto.

Почему Трейл задом хуже едет?

В Трейле для движения назад мокрым сцеплением подключается планетарная передача, которая меняет направление вращения. Кроме этого она повышает обороты на выходе, в результате мы имеем пониженный момент.
В режиме R (назад) водило заблокировано тормозом на корпус - не вращается.
смотрим рис http://x-trail-club.ru/forums/index....e=post&id=5265
http://x-trail-club.ru/forums/index....e=post&id=5266
Вращение подводится к кольцевой шестерне, которая через шестерни планет вращает солнечную, которая вращает первичный вал вариатора.

Расчет передаточного числа в планетарной передаче.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Планетарная_передача
Если водило заблокировано, подвод вращения к кольцевой, то общее передаточное отношение системы будет равно К= А/S.
S число зубьев солнечной, А число зубьев кольцевой
(независимо от числа зубьев планет)

Так как число зубьев кольцевой у нас больше, чем у солнечной (диаметр кольцевой сильно больше чем у солнечной при одинаковых зубьях), то Кред=A/S = >1
В результате мы имеем при движении назад пониженный примерно на 30% момент.
При движении вперед включается другое мокрое сцепление и вращение передается напрямую на солнечную шестерню, К редукции равен 1.

Почему при длительном буксовании отключается вариатор?

На входе вариатора стоит гидротрансформатор (ГТ). КПД ГТ в зависимости от коэффициента передачи оборотов от нуля до 90%. В заблокированном состоянии около 99%. То есть если вы засадили свой Трейл намертво, колеса не крутятся, обороты двигателя 3000 (выше не поднять, мощности двигателя не хватит), двигатель развивает 50 квт, то практически все эти 50 квт рассеиваются в ГТ в виде тепла. КПД около нуля. 50 квт это очень много, маленький радиатор столько не рассеет и через несколько минут ГТ и вариатор перегреется. Для исключения выхода из строя стоит терморезистор, подключенный к контроллеру управления вариатором ТСМ. Контроллер отключает вариатор - отключается мокрое сцепление и дается сигнал "обороты двигателя не поднимать".

В книжке написано, что в режиме LOCK момент распределяется 50 на 50%

Написана глупость. 50 на 50 может распределить дифференциал, которого в Трейле нет. В машине нет никакого устройства для распределения момента по осям. При жесткой межосевой блокировке (если эл. муфта жестко замкнула оси и подключила задний привод) момент распределится между осями произвольно из-за влияния множества факторов.
1. Диаметры качения колес (очень сильное влияние).
2. Загрузка осей.
3. Прямолинейность движения (или нет).
4. Состояние покрытия под колесами.
При жесткой связи момент может быть от 100% перед, 0% зад до 0% перед, 100% зад. На самом деле у муфты есть предельный передаваемый момент, при превышении которого она начнет проскальзывать.

Почему на Трейле не сделали понижайку?

На кроссоверах с эл. м. муфтой пониж. передачу делать бесполезно, так как муфта не способна передать даже момент без пон. передачи.
Режим L у 2л версии это не пож. передача, а просто 1 передача.

[Тольяттинский]

Ну еще одна бомба ну теперь то уж точно можно тему закрывать...

[red_voron]

да уж, все по полкам..... спасибо...